Les raisons d’une mauvaise intégration maritime régionale (DEPF) – LeBoursier

Une étude de la DEPF démontre la fragilité régionale du transport maritime de marchandises. Entre surconcentration du trafic sur peu d’acteurs, la dépendance envers les matières premières et la faible connectivité, la région a du mal à s’accorder.

La Direction des études et des prévisions financières (DEPF) du ministère de l’économie et des finances, a publié un rapport sur le transport maritime de marchandises dans la façade atlantique de l’Afrique allant du Maroc au Nigéria (FAAMAN).

Il en ressort que le continent connait un fort retard sur le sujet. Sa contribution au commerce maritime mondiale demeure très faible, avec une part 5,7% du trafic en 2017. Or, 80% des échanges commerciaux dans le monde se font par cette voie. Outre le retard, c’est également la disparité qui domine entre les différents pays du littoral ouest africain. Le rapport précise que « la région subie une forte concentration du trafic maritime sur un nombre réduit de pays, aggravée par la polarisation sur des produits phares, la participation limitée à l’offre maritime mondiale et la prédominance du trafic en vrac dans le trafic global ».

Pour améliorer la donne et favoriser une meilleure intégration régionale, la DEPF propose 5 recommandations :

1) Une meilleure coopération portuaire et maritime, passant par la mutualisation des moyens humains et techniques pour renforcer les acquis régionaux. « Cette coopération pourrait se traduire par la mise en place d’un observatoire régional du transport maritime, rendant fluide et transparente la circulation des données et des informations sur l’activité portuaire » explique le rapport de la DEPF.

2) Une digitalisation des ports plutôt qu’un développement trop important en terme d’infrastructures. Un chantier qui est devenu une nécessité selon la DEPF pour faire face aux mutations technologiques en cours et améliorer le niveau des services pour attirer plus d’investissements privés.

3) Une gestion efficace du trafic à travers une spécialisation portuaire et la mise en place d’un couloir maritime.

4) Le développement d’un affrètement mutuel avec notamment l’utilisation partagée des navires ainsi qu’une mutualisation des coûts de gestion nautiques (assurances, carburant, équipement, etc…). L’objectif étant d’assurer une meilleure connectivité compétitive dans la région.

5) Le développement de l’interconnectivité routière et ferroviaire se reliant aux ports pour leur permettre d’assurer un rôle majeur dans l’intégration régionale. « De même, dans chaque pays, il faut renforcer la connectivité multimodale des ports aux zones logistiques, aux ports secs et à l’arrière-pays » souligne le rapport.

En fait, si dans la région le trafic maritime progresse en termes de volume, c’est parce qu’il est principalement tiré par les importations. Sur les 14 pays qui composent la FAAMAN, seuls 5 pays ont un indice d’exportations supérieur à leur indice d’exportation sur la période (2015-2017). Le Maroc fait partie des pays qui importe plus qu’il n’exporte.

Autre fait que pointe le rapport de la DEPF, c’est l’inégalité du trafic dans la région de la FAAMAN. En effet, le Maroc et le Nigeria se paye la part du lion avec 32% du trafic chacun sur la période 2011-2015, soit 64% sur ces seules deux nations. « Le trafic maritime a atteint 78 MT en moyenne entre 2011-2016 pour chacun des deux pays, il se compose majoritairement du trafic import entre 62% et 64 % » explique le rapport.

Le reste des 12 autres pays ne captent quant à eux que 36% du trafic maritime de la FAAMAN.

Une activité maritime à deux vitesses

Le rapport met également en exergue une forte inégalité dans le développement du trafic de conteneurs ainsi que du transbordement.

Le Maroc bénéficiant de sa position géographique stratégique avec Tanger Med domine largement ce classement et compte à lui seul pour 44% du débit portuaire de la région FAAMAN en 2018. Il compte également pour 74% du trafic de transbordement effectué dans la région sur la période 2011-2015, suivi en seconde position par la Côte d’Ivoire qui compte pour seulement 14% du trafic de transbordement.

De tels écarts existent car la connectivité maritime sur la région reste faible. « D’ailleurs, l’indice de la connectivité maritime ne s’est que modestement amélioré sur la période 2006-2019 » ajoute la DEPF.

Le Maroc a connu une forte progression sur la période 2006-2019 en se hissant du 81ème rang au 22ème rang mondial en terme de connectivité maritime. Mais la grande majorité des pays n’est pas inscrite dans cette dynamique. Seul le Togo a connu une progression significative sur la période 2006-2019 en gagnant 11 place dans le classement.

« A la faible performance des pays de l’Afrique de l’ouest en matière de leur connectivité maritime mondiale, s’ajoute leur faible intégration maritime intra régionale. D’ailleurs, l’indice de la connectivité bilatérale des transports maritimes réguliers entre les pays de la région est très faible (dont la moyenne pour l’année 2019 est de 0,25) ce qui reflète le faible niveau des échanges commerciaux intrarégionaux » signale le rapport.

Sur les 14 pays de la FAAMAN, la moitié a vu sa connectivité avec les autres membres de la zone se dégrader au cours de la période 2006-2019.

Un trafic principalement basé sur les matières premières, volatiles

« En raison de la faible participation du continent en général dans la division internationale du travail, et par conséquent sa faible intégration aux chaînes de valeur mondiales, le transport maritime des marchandises en Afrique est resté étroitement lié au trafic des matières premières, notamment d’origine minérale » indique le rapport. Car qu’il soit à l’import ou à l’export, une grande partie du trafic repose sur des produits tels que le gaz, le pétrole, le charbon ou le phosphate et souvent peu de produits finis ou industriels à forte valeur ajoutée. Qui plus est, ces matières sont soumises à des évolutions de cours et une certaine volatilité pouvant rendre du jour au lendemain, un pays moins compétitif sur le plan des exportations.

C’est le cas par exemple pour le Nigéria, qui domine de loin sur la région FAAMAN la production pétrolière. Ce dernier exporte la quasi-totalité de sa production nationale pesant pour près de 25% de la production continentale. Son client historique, les Etats-Unis a cependant fait fortement changer la donne des exportations sur la décennie 2006-2016. « La part du continent américain dans les expéditions pétrolières a chuté de 56% en 2006 (voire 60% en 2008) à 24% en 2017 (et 16% en 2015 et 2016).

Idem pour le charbon ou deux acteurs africains se distinguaient. L’Afrique du sud en exportateur et le Maroc en importateur. Le trafic maritime de charbon dans la région FAAMAN est d’ailleurs principalement drainé par les importation marocaines. Cependant, la donne à terme pourrait changer. « Une utilisation qui devrait se rétrécir dans les prochaines années suite à la mise en place de la nouvelle politique énergétique nationale qui vise à instaurer la transition énergétique du pays vers les énergies renouvelables pour que leur part passe à 42% de la puissance électrique installée à l’horizon 2020 et à 52% à l’horizon 2030 » pointe la DEPF. Les variations de prix ont déjà par le passé influencé le Maroc dans son approvisionnement. « Ainsi, entre 2000 et 2006, le charbon débarqué au port marocain était en provenance de l’Afrique du Sud qui a maintenu, pendant cette période, ses prix à un niveau inférieur à ceux des États-Unis et de la Russie. Néanmoins, les tendances ont changé depuis 2008, avec une augmentation générale des prix du charbon ainsi que l’introduction d’un nouvel actionnaire sur le marché marocain en 2007. Depuis, le Maroc s’approvisionne de plus en plus des États-Unis jusqu’en 2014 ».

>>Lire aussi : Intégration africaine: Pourquoi le Maroc n’y arrive toujours pas?

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