L’hydrogène, nouvel horizon d’Airbus – Aéronautique – L’Usine Nouvelle

Aux commandes d’Airbus depuis un an et demi, Guillaume Faury négocie en pleine tempête une manœuvre pour le moins hardie. Pris dans les bourrasques d’une chute historique du trafic aérien et d’un désamour grandissant d’une partie de la population vis-à-vis des voyages en avion, le pilote de l’avionneur tente une sortie vers le haut inattendue.

Le groupe a annoncé le lancement simultané de trois projets d’aéronefs 100 % hydrogène, devant aboutir à la mise en service d’un programme commercial d’ici à 2035. « Il s’agit d’un moment historique pour l’ensemble du secteur de l’aviation commerciale, et nous entendons jouer un rôle de premier plan dans la transition la plus importante que notre industrie ait jamais connue », a souligné le président exécutif d’Airbus.

Nom de code de ce projet propulsant l’hydrogène parmi les priorités du groupe? ZEROe, pour zéro émission. Une escadrille du futur qui se compose d’un turboréacteur (120 à 200 passagers), d’un turbopropulseur (jusqu’à 100 passagers) et d’un projet, bien plus disruptif encore, d’aile volante (200 passagers maximum). En lieu et place de CO2, ils ne rejetteront dans l’atmosphère que de la vapeur d’eau.

Lancement d’un programme dès 2028

Un seul de ces avions devrait passer le cap de la commercialisation. Airbus s’est fixé comme objectif une première phase de maturation technologique de cinq ans pour le sélectionner, suivie d’une phase de prélancement de programme courant jusqu’en 2028. Date à partir de laquelle le programme retenu sera effectivement lancé. L’enveloppe globale de cet avion vert pourrait atteindre 20 milliards d’euros, soit le double d’un programme conventionnel.

Pour audacieux qu’il soit, le pari d’Airbus ne sort pas du chapeau: il intervient moins de deux semaines après l’annonce du plan hydrogène de 7 milliards d’euros présenté par Bruno Le Maire, le ministre de l’Économie et des Finances. Alors que le plan de relance de l’aéronautique lancé début juin comprenait un fonds dédié à l’avion vert, il s’en était pris à la frilosité de la filière en matière d’hydrogène. « Que voulons-nous? Qu’Airbus soit devant ou derrière [Boeing et Comac]? Qu’il produise des avions neutres en carbone en 2035 ou que l’on laisse ce marché, probablement le plus porteur dans les décennies qui viennent, aux Américains ou aux Chinois? », s’était-il insurgé.

La réponse de l’avionneur, fomentée en coulisses ces derniers mois, n’aura pas tardé. Reste que le pari n’est pas gagné d’avance. Si l’énergie électrique semble disqualifiée dans le transport aérien de masse en tant que source d’énergie propulsive, en raison du poids rédhibitoire des batteries, et l’emploi massif de biocarburants se heurte à de nombreuses limites (disponibilité, prix…), la mise en service d’un avion 100% hydrogène à si brève échéance relève de la gageure.

Refonte des systèmes de stockage et de distribution

En particulier en raison de la complexité de son utilisation: l’hydrogène doit être stocké sous forme liquide à – 253°C. Une contrainte qui impose la mise en œuvre d’un système cryogénique lourd, déjà employé dans les lanceurs spatiaux tels que ceux d’Ariane, mais inédit dans l’aviation commerciale. Airbus pourra s’appuyer sur le savoir français en la matière, en particulier aux côtés d’ArianeGroup.

Ce n’est pas tout: l’hydrogène étant environ quatre fois plus volumineux que le kérosène à performances égales, il impose une refonte complète des systèmes de stockage et de distribution. Avec cette nouvelle source d’énergie, le schéma classique de la répartition des rôles entre avionneurs et motoristes se volatilise, même si l’emploi de moteurs thermiques n’est pas remis en question. Les architectures systèmes à développer vont imposer à Airbus une étroite concertation avec d’autres partenaires en matière de systèmes énergétiques.

Et Safran, fort de ses activités hydrogène issues notamment de l’acquisition de Zodiac, pourrait être de la partie, même si à ce stade aucune collaboration officielle n’a été établie. Airbus compte aussi sur l’appui du centre français de recherche aérospatiale, l’Onera, en matière d’aérodynamisme, mais aussi de mesure de l’impact des traînées de condensation des avions sur le climat, qui seraient plus importantes avec l’emploi de l’hydrogène.

Les énergéticiens dans la boucle

Pour parvenir à ses fins, au-delà d’une équipe aéronautique française et européenne, Airbus va devoir mettre en branle un écosystème dépassant ses frontières habituelles. À savoir: avoir accès à une production d’hydrogène vert (issue d’énergies renouvelables pour garantir l’absence d’émissions de CO2) et à un réseau de distribution efficace, bénéficier d’une mise à disposition répartie un peu partout sur la planète au niveau des aéroports…

D’où la nécessité d’avancer avec les acteurs du transport aérien et ceux de l’énergie. Le groupe pourrait même intensifier ses échanges avec le monde automobile, également en pleine révolution énergétique. C’est déjà le cas avec l’équipementier français Faurecia, comme le précise Jean-Brice Dumont, le directeur de l’ingénierie d’Airbus dans l’entretien qu’il nous a accordé.

En parallèle, l’avionneur devra convaincre les autorités de certification de la fiabilité des nouveaux systèmes embarqués, les problématiques de sécurité entourant l’hydrogène restant à résoudre. La marque d’intérêt d’EasyJet le lendemain de l’annonce d’Airbus est de bon augure. Mais la route est encore longue avant d’espérer voir voler un avion zéro émission.

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